BMW Aktie: Bleibt die Umbaurechnung im vierten Quartal einmalig?

Sechs Analystenhäuser, Kursziele zwischen 58 und 82 Euro. Über BMW gehen die Schätzungen weit auseinander, seit der Konzern seine Margenprognose für das Autogeschäft zum zweiten Mal binnen fünf Monaten gesenkt hat. Strittig ist, ob die neue Spanne um null Prozent vor allem vorgezogene Umbaukosten abbildet oder ein Ertragsniveau, das nach dem Einbruch in China länger anhält. Diese Frage geht direkt an Dieter Jaworski.

BMW (DE0005190003) — Schlusskurse 08.05.2026 bis 04.11.2026, Angaben in EUR. Stand: 04.11.2026.

Felix Baarz: Zwei gesenkte Prognosen in weniger als fünf Monaten, die zweite gleich auf eine Marge um null im Autogeschäft. Wer da noch Gelassenheit ausstrahlt wie Sie, redet sich die Lage schön, oder?

Dieter Jaworski: Die zwei Senkungen hat jeder gesehen, die bestreite ich nicht. Ich bestreite den Schluss, dass deshalb das operative Geschäft wegbricht. Schauen Sie, was diesmal unangetastet blieb: Vor Portfolio- und Strukturmaßnahmen soll die Marge im Autogeschäft weiter über zwei Prozent liegen.

Gesenkt wurde, weil der Vorstand den Umbau vorzieht und die Rechnung dafür in ein Jahr packt, das ohnehin verloren ist. Die Rechnung beläuft sich auf rund 2,5 Prozentpunkte Marge, doppelt so viel wie zuvor angesetzt, und der Großteil fällt im vierten Quartal an. Das werte ich als bewusstes Aufräumen. Schönfärberei wäre es, wenn ich so täte, als sei das gratis. Ist es nicht.

Felix Baarz: Dann zur Substanz. China hat BMW im dritten Quartal ein Viertel weniger Autos abgenommen. Was kaufen Aktionäre heute eigentlich noch?

Dieter Jaworski: Beim Naheliegenden liegt der Markt richtig. Das Minus von knapp einem Viertel bei BMW und MINI in China im dritten Quartal kommt so schnell nicht zurück. Hongqi und Xiaomi liegen bei jeweils rund einer halben Million Einheiten, die Markenprämie trägt dort schlicht nicht mehr wie früher. Das ist im Kurs.

Was ich in der Debatte vermisse, ist die Folgefrage. Wo verdient BMW das Geld, das China nicht mehr liefert? In Europa, und zwar mit Elektroautos. Die vollelektrischen Auslieferungen dort sind im dritten Quartal um 37,5 Prozent gestiegen, für den iX3 gab es binnen eines Jahres über 100.000 Bestellungen.

Wer die Aktie heute hält, wettet also darauf, dass die Neue Klasse in Europa ihren Preis hält. Daran knüpfe ich eine harte Bedingung: Die 2,5 Prozentpunkte Umbaulast müssen eine Einmalrechnung bleiben, die im vierten Quartal abgebucht wird. Kommt 2027 ein zweiter Nachschlag, nenne ich das einen Dauerzustand.

Felix Baarz: Sie sagen, die Wette laute, dass die Neue Klasse in Europa ihren Preis hält. Im selben Atemzug räumen Sie ein, dass die Markenprämie in China nicht mehr trägt. Warum sollte sie in Europa gegen dieselben Wettbewerber halten?

Dieter Jaworski: Der Punkt sitzt, und genau hier kann ich falsch liegen. Meine ganze These steht auf einer Voraussetzung: Die Marke muss in Europa den Angriff aushalten, den sie in China verloren hat.

Nimmt man die weg, bleibt ein Hersteller mit Premium-Kostenbasis übrig. Er kämpft dann mit schrumpfendem China-Geschäft, mit US-Zöllen auf Autos aus Europa und mit einem US-Elektromarkt, dem die Förderung abhandengekommen ist. Das wäre ein teurer Volumenhersteller, und dafür wäre auch der heutige Preis zu hoch.

Warum ich trotzdem an Europa glaube, hat mit der Lieferkette zu tun. In China fährt BMW auf dem Heimatplatz der Konkurrenz, mit deren Kostenvorteilen und deren Tempo. In Europa ist das Feld anders sortiert. Die EU erhebt Ausgleichszölle auf chinesische Elektroautos, also Strafzölle, die staatliche Subventionen ausgleichen sollen.

Ein sauberer Schutz für BMW ist das allerdings nicht, weil auch die in China gebauten elektrischen MINI darunter fallen. Der Konzern sitzt da auf beiden Seiten der Zollschranke und plädiert folgerichtig für Preisabsprachen statt Eskalation. Wichtiger finde ich die CO₂-Seite.

BMW hat die EU-Flottenvorgaben 2025 ohne Pooling erfüllt, also ohne Emissionsguthaben bei anderen Herstellern einzukaufen. Wer eine Lücke hat, muss Elektroautos mit Rabatt in den Markt drücken. BMW muss das nicht und kann deshalb über den Preis verkaufen. Wie lange das gegen chinesische Neueinsteiger reicht, weiß ich nicht.

Felix Baarz: Rund 8.000 Stellen fallen in Deutschland weg, und zwar ausgerechnet, während die Neue Klasse hochläuft. Was, wenn genau dabei etwas schiefgeht?

Dieter Jaworski: Das ist ehrlich gesagt meine größte Sorge. Man kann nicht Leute nach Hause schicken und gleichzeitig erwarten, dass jedes neue Werk reibungslos anläuft. Der neue Chef kommt aus der Produktion, das hilft. Auf diesem Posten bewiesen hat er es noch nicht.

Felix Baarz: Ihr fairer Wert liegt nah am Median des Analysten-Konsenses. Was sehen Sie, was sechs Häuser nicht sehen?

Dieter Jaworski: Bei der Zahl kaum etwas, ich lande bei rund 68 Euro. Der Unterschied liegt darin, worauf man die Zahl stützt. Der Konsens rechnet BMW als Ganzes und diskutiert China. Ich halte die regionale Geometrie für ausschlaggebend. Die EU hat ihre Zollzugeständnisse an die USA seit Juli umgesetzt, das entlastet die Einfuhrseite.

Die US-Zölle auf europäische Autos bleiben aber, und in den USA sind die Elektroverkäufe nach dem Förderende deutlich gefallen. Der Aufschwung bei Elektroautos ist also im Kern eine europäische Geschichte. Ein Konsens, der Regionen in einen Topf wirft, unterschätzt, wie konzentriert die Wette inzwischen ist. Das schneidet in beide Richtungen.

Hinzu kommt die Asymmetrie im Kalender. Die schlechtesten Zahlen des Umbaus sind für das vierte Quartal angekündigt, mitsamt dem Stellenabbau. Dass das dritte Quartal mit 3,4 Prozent Marge im Autogeschäft über den Erwartungen lag, nach 5,2 Prozent im Vorjahr, zeigt mir eines: Das laufende Geschäft ist schwächer, aber nicht kaputt. Wer jetzt einsteigt, kennt den Termin des Tiefpunkts. Das hat man selten.

Felix Baarz: Sie haben Ihre These an eine Bedingung gebunden: Die 2,5 Prozentpunkte Umbaulast müssen eine Einmalrechnung im vierten Quartal bleiben. Glauben Sie daran, und was folgt daraus für Ihr Urteil über BMW?

Dieter Jaworski: Ich glaube daran. Mit Abstand das Schwächste an meiner Sicht ist allerdings der Hochlauf der Neuen Klasse unter Personalabbau, deutlich mehr als China.

Eine Verdopplung der Umbaukosten binnen weniger Monate macht mich nicht nervös, weil sie mit einem klaren Termin kommt. Eine dritte Senkung im kommenden Jahr würde mich nervös machen, denn dann hätte das Management sein eigenes Drehbuch nicht verstanden.

Bis dahin sehe ich ein Qualitätsgeschäft, das sein Geld künftig in Europa verdienen muss. Der Kurs bildet das halbwegs fair ab, vielleicht eine Spur zu ängstlich. China ist abgeschrieben, Europa noch nicht bewiesen. Für die nächsten Quartale zählt fast nur dieser zweite Teil.