Steht der deutsche Marine-Schiffbau vor dem Aus?

Ende letzten Jahres gab es eine geschäftliche Transaktion, die nur ein kurzes Rascheln im Blätterwald verursachte. Dabei hat diese Transaktion weit reichende Konsequenzen für den deutschen Marineschiffbau, also Militärschiffe. Es könnte sogar so weit kommen, dass die bisherigen deutschen Akteure das Handtuch werfen müssen. Worum geht es?

Frankreich und Italien hatten sich im vergangenen Herbst nach monatelangen Verhandlungen darauf geeinigt, ihre beiden Werft-Unternehmen STX und Fincantieri zusammenzuschließen. Daraus entsteht ein Werftenverbund, der sowohl im zivilen Schiffbau als auch im militärischen Bereich den deutschen Werften das sprichwörtliche Wasser abgraben könnte.

Frankreich und Italien formen neuen Werft-Champion

Konkret geht es darum, dass sich die italienische Schiffbau-Gruppe Fincantieri an der französischen Werft STX in Saint Nazaire an der Atlantikküste mit 50 Prozent beteiligt. Die weiteren Anteile liegen dann mit 34,34 Prozent beim französischen Staat und weiteren 10 Prozent bei der STX-Tochtergesellschaft Naval Group, die den militärischen Schiffbau verantwortet. Der Rest gehört Beschäftigten und örtlichen Zulieferern.

Fincantieri hatte bereits Anfang 2017 einen Versuch unternommen, die damals mehrheitlich in südkoreanischem Besitz befindliche STX zu übernehmen. Da damit auch der militärische Bereich betroffen gewesen wäre, schritt die französische Regierung ein und verstaatlichte kurzerhand den Schiffbauer. Nun wurden quasi auf höchster Regierungsebene die Beteiligungs-Bedingungen verhandelt. Wobei die Franzosen bereit waren, gegen Abgabe entsprechender Garantien, insbesondere zur Beschäftigung, den Italienern einen weiteren 1%-Anteil für die nächsten zwölf Jahre zu leihen, damit das fusionierte Unternehmen unter italienischer Leitung stehen kann.

Damit entsteht ein europäischer Werften-Gigant, der den deutschen Schiffsbauern das Fürchten lehren könnte. Das gilt einerseits für den zivilen Schiffbau, der zu Beginn der neuen Partnerschaft im Vordergrund steht. Das betrifft besonders die Meyer-Werft in Papenburg, die im vergangenen Jahr rund 70 Prozent des Auftragseingangs bei Kreuzfahrt- bzw. Passagierschiffen in Deutschland auf sich vereinigen konnte. Der neue Wettbewerber wird aus dem Stand einen Weltmarktanteil bei Kreuzfahrtschiffen von mehr als 50 Prozent vereinigen können. Die Meyer-Werft liegt dann deutlich dahinter.

Deutsche Marine-Schiffbauer bisher uneins

Noch schwieriger dürfte es für den militärischen Marine-Schiffbau werden. Das liegt auch daran, dass die bisherigen deutschen Anbieter, wenn nicht zerstritten, dann doch bittere Konkurrenten sind. Derzeit sind im militärischen Bereich vor allem vier Unternehmen bzw. Konsortien tätig. Zum einen wäre da Thyssenkrupp Marine Systems, die insbesondere bei U-Boot-Aufträgen gefragt ist. Der zweite deutsche Marine-Schiffbauer ist die German Naval Yards Group, die sich im Besitz des libanesischen Geschäftsmannes Iskandar Safa befindet. Dritter ist die Lürssen-Gruppe mit ihrem militärischen Teil, der Blohm+Voss-Werft. Darüber hinaus sind noch Thyssenkrupp Marine Systems, Lürssen und noch eine weitere Werft im Konsortium German Naval Group engagiert.

Bis auf das operativ eher begrenzte Konsortium German Naval Group gingen die deutschen Akteure bislang getrennt auf Auftragssuche und vermieden größere Zusammenarbeiten.Das könnte sich nun rächen.

So schätzte bereits die Chefin von German Naval Yards Kiel, Susanne Wiegand, ein, dass neben dem neuen französisch-italienischen Anbieter „die Reste des deutschen Marineschiffbaus wie ein Zwerg wirken“. Doch die Probleme gehen hier tiefer. Denn obwohl es sich beim militärischen Schiffbau durchaus um eine strategische Industrie handelt, hat es die deutsche Politik bislang vermieden, hier im Gegensatz zu anderen eine klare Strategie und Interessenslage zu formulieren.

Wirtschaftsfaktor Werft

Dabei sollte die Branche nicht nur durch ihre Fokussierung auf einen solch sensiblen Bereich wie Militärtechnik von größtem politischen Interesse sein, sondern auch von ihrer Größenordnung. Obwohl die Branche in den vergangenen Jahrzehnten deutlich geschrumpft ist, bildet sie einen gewichtigen Wirtschaftsfaktor. So sind derzeit rund 500 Unternehmen mit 80.000 Arbeitsplätzen in den Bereichen Zulieferung, Bau, Projektierung und Reparatur von Schiffen tätig.

Gemeinsam erlösen sie pro Jahr rund 18 Milliarden Euro. Nimmt man noch Tätigkeiten wie Forschung/Entwicklung und Dienstleistungen hinzu, geht es um derzeit 2.800 Unternehmen mit über 200.000 Beschäftigten, die zu 70 Prozent für den Export arbeiten (95 Prozent Exportanteil bei zivilen Schiffen).

Bundesregierung ohne Strategie

Doch aus Berlin ist bislang wenig bis nichts darüber zu hören, wie man den deutschen Marine-Schiffbau in Zukunft weiter entwickeln möchte. Ob die neue Bundesregierung hier zügig eine neue Strategie formuliert, ist zweifelhaft. Allerdings hält sich die Kritik aus Branchenkreisen weitestgehend zurück. Schließlich ist man auf die Aufträge des Verteidigungsministeriums angewiesen. Aber es wird deutlich, dass sich die deutschen Werften nicht allein auf Schützenhilfe durch die Politik verlassen dürfen. Werden sie nicht selbst aktiv, werden sie bei internationalen Ausschreibungen gegenüber dem französisch-italienischen Werftenverbund nicht mithalten können.

Hier sind also eigene Partnerschaften gefragt. Türöffner könnte die aktuelle Zusammenarbeit aller drei deutschen Werften bei einem Auftrag des Bundesverteidigungsministeriums über fünf neue Korvetten sein. Eine gute Gelegenheit, um weitere Kooperationen zu üben. Ebenso wichtig ist der jüngste U-Boot-Auftrag, den Thyssenkrupp Marine Systems von Norwegen erhalten hatte. Hieraus könnte sich eine tiefergehende Partnerschaft zwischen der deutschen und norwegischen Rüstungsindustrie ergeben.

Dies quasi als Blaupause für andere Länder. Denn auch die Niederlande und Belgien sollen an weiteren Zusammenarbeiten interessiert sein. Letztlich werden die deutschen Marine-Schiffbauer um eine Konsolidierung nicht herumkommen. Das würde natürlich auch bedeuten, dass weitere Arbeitsplätze in Gefahr sind. Doch ohne Kooperationen und Einsparungen werden die deutschen Werften die neue Wettbewerbssituation kaum überstehen können.

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